時間：2023-09-01 16:37:22
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關鍵詞:客運專線;沿線城市;客運量;多元LOGIT模型
Abstract: Reasonable assurance as to the road the Passenger Dedicated whether introduced diversion channels formed by the cities along, and use multivariate LOGIT model to calculate the transition probabilities of the urban railway passenger traffic, statistics and research, the introduction of the cities along the Highway Passenger Line railway shunt volume reasonable quantitative treatment.Key words: passenger Line; along city; passenger traffic; multivariate LOGIT Model
中圖分類號: F540.8文獻標識碼:A文章編號
隨著國民經濟的發展和人民生活水平的提高,人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外,運輸市場管制的放松使各種運輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下,鐵路在“提速”的改革基礎上,在一些經濟較為發達的地區率先進行客運專線的建設,將客運和貨運業務分線運行。
公路客運專線的建設將極大地提高鐵路在運輸市場中的地位,吸引和誘增更多的客流進入鐵路運輸市場。沿線城市是否引入客運專線,對鐵路部門而言將出現旅客運量的分流,從而導致鐵路經濟效益的增減。如果要想定量地測算出客運專線引入沿線城市給該城市經濟上帶來的影響,那么鐵路運量的分流變化情況是首先必須關心的問題。
1分流渠道的確定
根據居民交通消費行為,一個城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現以前,對于出行的居民,他們只能選擇運輸系統中現有的運輸方式;當新的交通工具建成后,它將作為運輸系統中一種新的運輸方式,供居民出行選擇,吸引系統中其他運輸方式承擔的運量,并作為其運量構成的一部分,即轉移運量。
如果沿線城市i引入公路客運專線,則該城市的鐵路出現轉移運量;如果沿線城市i不引入公路客運專線,設在相鄰i城市k公里的j城市引入公路客運專線,則i城市引入公路客運專線情況下轉移過來的旅客運量加上既有的旅客運量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇公路客運專線和不出行。這里,選擇不出行的旅客比例很小,可忽略不計。
2 運量轉移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運輸方式,不同的旅客在不同的時期或從不同的角度考慮,就會產生不同的選擇意向,即主觀價值。退一步說,即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會有不同的主觀價值。在這種情況下,用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價值,就具有一定的意義。在此,提出了運輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型。
人們旅行時,總是愿意選擇綜合費用最小,即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經濟性、快速性、方便性、舒適性在內的綜合效用。效用值的變化,必然引起運輸方式選擇的變化,即由一種方式轉移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel),如下所示:
這里,Pi是第i種運輸方式的選擇概率,N是可供選擇的運輸方式,Vi是效用函數,它由多種服務特性組成:
式中,Sij是選擇第i種運輸方式其效用函數中的第j項服務特性;ρj是第j項服務特性(分別指經濟性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權重,j=1,2,…,5。另外,需要說明的是安全性因素。在現實生活中,不安全的交通工具是絕對無人選擇的,安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務特性中,以相對應的權重來影響選擇概率是不夠的,不能反映真實的選擇意向。所以,對上面的羅吉斯模型進行改進,把安全性因素從服務特性中提出,讓它直接影響選擇概率,起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務特性權重的確定
權重的確定可以采用西南交通大學交通運輸學院的碩士論文《用多目標決策方法研究公、公路鐵客運合理分流》中所確定的權重值[3],并作相應的修改和調整。
2.3服務特性Si1的量化處理
(1)經濟性(Si1)。旅客選擇運輸方式考慮到經濟性因素時,主要是直接以該運輸方式的票價作為依據,間接地考慮到路途的花費。路途的有關支出與旅行時間有關,在快速性中將予以考慮,所以,用票價作為經濟性的衡量指標。Si1=Ci=Ri×Li,
式中,Ci是第i種運輸方式票價(元);Ri是第i種運輸方式運價率(元/人•km);Li是第i種運輸方式旅行距離(km)。
(2)快速性(Si2)。用送達時間作為標度,送達時間即是旅客在途旅行時間,與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關。式中,Ti為第i種運輸方式在途旅行時間(h);Vi為第i種運輸方式旅行速度(km/h)。
用時間價值系數將Ti轉化為價值指標:Si2=W•Ti
式中,W是旅客時間價值(元/h),旅客時間價值前面已經給出。
(3)方便性(Si3)。采用間接旅行時間JTi作為標度,間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉換為價值性指標:Si3=W•Ti
當發車間隔時間小于1h時,取平均發車間隔時間作為候車時間,民航侯機時間目前暫取1.2h。
(4)舒適性(Si4)。以旅客恢復疲勞所需時間來標度?；謴推谒钑r間越長,其舒適性越差,反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關系的。對于健康的旅客,無論乘坐何種交通工具,旅行多長時間,從人的生理角度來看,基本恢復疲勞的時間不會無限增長。在此,我們給定一個恢復疲勞的極限時間LT,暫取為24h?？梢哉J為,恢復疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關系,用公式表示為:式中ti采用第i種運輸方式旅行時間(h);tj(恢)采用第i種運輸方式旅行ti時間后恢復疲勞所需時間;αi,βi待定參數。用時間價值將恢復疲勞時間轉化為價值性指標:Si4=W•tj(恢)
【關鍵詞】線路維修；發展動向；研究開發
中圖分類號：A715文獻標識碼： A
一、前言
這些年來，我國鐵路行業發展迅速，線路的維修也占據了重要的作用。因此，我國的線路維修要向著有利于線路可持續發展的方向發展，研究課題要考慮到線路的合理經濟化維修，這是一項十分復雜困難的課題。
二、鐵路線路維修的基本
鐵路線路是由路基、道床和軌道等組成，它是一個整體工程結構，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。鐵路線路設備常年在大自然中，經受著風雨凍融和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不斷產生變形，鋼軌、聯結零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設備的技術狀態不斷地發生變化。線路維修養護應貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的原則，經常保持線路設備完整和維修質量，才能使列車以安全、平穩和不間斷地運行。
三、我國鐵路線路維修的發展動向
從宏觀的角度把線路修理作為一個系統研究線路維修工作, 要研究外部條件對系統的聯系和制約, 以及系統內部線路維修與軌道結構、管理體制、作業方式之間的統一和協調。
1.強化軌道結構
在一定的運輸條件和軌道條件下, 軌道變形呈現一定的規律性。目前我國的軌道結構仍然以50kg/m鋼軌為主型鋼軌, 截至2013年末,50kg/m鋼軌占正線延展長度的58.7% ,這種結構不能適應機車軸重2 3t、貨車軸重21t、平均貨運密度1800萬噸?公里/公里的運輸條件的需要, 軌道部件折損和結構變形加劇, 無法按正常周期安排修理。
2. 堅持線路修理中的三級修程制度( 大修、中修和維修) 和維修中的綜合維修、經常保養和臨時補修制度。
大修、中修、維修是線路修理中的三個環節, 只有合理適時進行大修和中修, 才有可能合理安排維修工作。大修的任務是徹底消滅線路永久變形, 使大修后的線路質量完全恢復到原有標準或達到更高的標準, 主要內容是全面更換鋼軌, 清篩補充道床, 更換失效軌枕等。中修是在兩次大修之間消滅線路一定程度積累的永久變形, 主要內容是加強道床、解決道床不潔及厚度不足問題, 同時, 更換失效軌枕。在保證這兩種修程周期及質量的基礎上, 維修的任務是要維持大修和中修質量。各修程有各自不同的要求和作業內容, 降低大、中修質量而增加維修工作量, 或以維修手段延長大、中修周期都是不科學的。
線路維修包括綜合維修、經常保養和臨時補修。綜合維修是在大、中修間或兩次中修間按周期、有計劃地對線路進行綜合性修理, 主要內容是改善軌道彈性, 調整軌道幾何尺寸, 整修和更換零部件; 恢復線路的完好技術狀態。經常保養是根據線路變化情況, 在全年度和線路全長范圍內, 有計劃有重點的養護, 以保持線路質量經常處子均衡狀態。臨時補修是對突發性的軌道部件折損和幾何尺寸超限進行整修, 保證行車平穩和安全。
3.按“ 可靠性” 原理制訂計劃預防性維修的臨界周期。
我國鐵路線路維修大體上經歷了三個階段: 解放初期的 “ 事后修” ;50年5代中期開始的一年一遍綜合維修的“ 計劃預防性維修” ,80年代開始按不同軌道結構, 以累計通過總重密度為依據確定線路綜合維修周期的維修改革。不同階段的維修方針都是根據當時的具體條件、科技發展水平決定的, 對保證行車安全起到了重要作用, 不宜用現代的技術觀點去評價過去的技術決策。
國外線路進行維修的目的基本上可分為兩大類: 一類認為線路維修的主要目的是恢復道床彈性; 另一類則認為是消除軌道幾何不平順。根據我國具體情況, 綜合維修的重點應該是改善道床彈性, 作業性質和內容介于蘇聯的起道修和綜合維修之間。在一定的軌道類型及運輸條件下, 線路變形呈現一定的規律性, 它
基本上與累計通過總重有一定的函數關系, 因此, 確定線路維修周期應以累計通過總重為坐標, 而不能以時間為坐標。
四、改善維修的技術開發
改變軌道維修中的人工作業, 實現高效、省力的目的。如附圖所示。
其中, 可以認為軌道結構革新是最根本的?？墒? 在營業線上實現軌道革新需要巨額資金和很長時間, 從合算性觀點出發, 其適用范圍必須限定。因此, 即使不進行板式軌道那樣真正的省力化軌道的革新, 而是通過構件強化、革新等延長維修周期, 將必要的作業量控制在當前可能實現的水平, 也成為重要的課題?？梢哉f, 除了預測運輸量極大、難以確保必要維修作業量的進行之外, 在當前階段后者是更為現實的。
另外, 自動化檢查和機械化作業對提高維修水平來說, 也是十分重要的、實質性的研究課題。關于這些問題, 主要工作是作業方式的分析和機械開發研制.可是, 軌道檢測理論及數據處理技術、傳感器應用技術等, 已納入鐵道綜合技術研究所應積極開展的課題。其具體內容概要介紹如下:
1.軌道結構的強化和長壽命化
板式軌道作為省力化軌道自開發以來已有四分之一世紀之久, 已被正式用作以新干線為首的新建線路的標準構造?？墒? 日本鐵路公司占全部線路90 % 依舊是傳統的有碴軌道, 今后將這種既有營業線有碴軌道改造為省力化軌道的技術開發, 是必不可少的。關于這個問題, 可以認為施工效率和成本是目前的關鍵,基于這一觀點今后必須繼續開展研究工作。
此外, 雖不是在鋪成的路面上或在土路基上鋪設板式軌道這種正式的省力化軌道, 一直在進行通過賦予軌道以彈性來減少道床惡化的方法的研究, 尤其近幾年來, 有碴彈性軌枕的省力化效果引人注目, 作為有碴軌道較簡單的降低維修作業量的軌道已試行鋪設。有碴彈性軌枕在降低枕下壓力的同時, 還具有在全部頻率范圍內降低道床振動, 以及防止道床下沉和道碴細?；男Ч?。與在高架橋、隧道等剛性路基上采用道碴墊層防止道床惡化的情況不同,有碴彈性軌枕不僅對剛性路基產生效果, 在土路基上也能期望獲得一定的降低維修作業量的效果。
2.自動化檢查和機械化作業
檢查業務在線路業務中所占的比例約30%,與維修業務相同占有較大比例。這些檢查, 以前由于技術和經濟方面的原因大部分依靠人土完成。今后, 為了實現線路維修大幅度省力化的目的, 在重新評價檢查項目的同時,實現主要項目的自動化檢查很重要。
實現檢查業務自動化的重點是, 開發各檢查項目相應的傳感器技術和對結果判斷的評價方式。隨著新干線的高速化, 除了需要采用不同于以往所述的新檢測技術外, 還從提高檢測效率的觀點出發, 進行以雙轉向架高速軌道檢測車為首的新的檢測方式和檢測設備的研究開發工作。
3.軌道維修的系統化
軌道維修業務的大部分是軌道不平順修理業務, 很早就使用軌道檢測車定期檢測軌道狀態, 在一定的評價標準的基礎上進行維修。在某種意義上可以將其稱為近似于狀態監視保護的維修體系。
關于維修安排的優先次序和維修工作量, 在缺乏數據根據時, 將調動可能動員的維修勞動力, 對異常值進行優先管理, 或者是根據經驗和直覺, 依次分配剩余勞動力。
五、關于高速化技術開發課題的應用
原國鐵時代, 由于經營狀態的不斷惡化、社會對環境問題的關心日增等原因, 新干線和既有線的列車最高速度, 分別在1964年和1965年以后的很長時間里停滯不前。直至2009年,東北、上越新干線的最高速度只不過提高到24Okm/h。其間, 各國尤其是歐洲國家, 在以高速化恢復鐵路活力方面進行了腳踏實地的技術開發工作。有關鐵路高速運行技術,稍有落伍的感覺。但是, 民營化以后, 由于日本鐵路公司集團對改善經營狀況有很高的積極性, 和1975年以來有關環境保護問題的技術積累, 鐵路高速化的時機終于來到。
1.防止道碴飛散的對策
隨新干線高速化產生的嚴重問題之一, 是列車在降雪期落雪及列車風造成道碴飛散的現象。對前者, 在東海道新干線通車之初即有人指出。近年來由于大幅度提高列車速度, 需要重新考慮萬全之策。而對后者, 東北新干線通車之前的綜合試驗線(小山地區)上的高速試驗已確認了這一現象, 但由于東北、上越新干
線通車時將最高速度限制在220km/h,且道碴區間的延長不到全線長度的10%,故問題并未明顯表現出來。
其結果, 通過試驗弄清了產生道碴滾動的列車速度和碎石形狀的關系, 與此同時還弄清了道碴飛散的發生機理。另外, 還結合防止列車落雪造成道碴飛散的措施, 對諸如用塑料網覆蓋道碴主要部分的道碴網, 在軌枕中間部位預先設置高背軌枕, 以及促使道床顆粒相互粘合的粘合劑等措施及其效果進行了研究。雖然分別確認了這些措施的效果, 但各種防治工程的耐久性和降低成本是今后實用化所必須解決的課題。
2.涂油改點油
在高寒地區, 由于冬季道床凍結, 線路動道床作業不能進行, 過去利用這段相對清閑的時間進行螺栓涂油, 無論是多人的“松―涂―緊”流水作業, 還是單人的“松、涂、緊”作業, 都存在著鋼軌放縮, 人為造成應力調整, 使軌縫變大、鋼軌爬行串動。為克服以上弊端,我們將過去的涂油改為用擠壓式油壺在螺栓上點油。改進后, 省工省力, 不會因為松動扣件使線路指標超過規定標準, 也不會造成鋼軌爬行串動。因為油雖點在頂端, 但在春夏秋季進行, 太陽一曬油能夠滲漏到內部, 同時油在螺母上端能防止螺母上部銹蝕, 而且大大地節省了油料。
六、結語
通過對新時期下，線路維修中仍然存在的問題分析，進一步明確了線路維修的發展方向，為鐵路維修專業的優化完善奠定了堅實基礎，有助于提高鐵路行業的競爭力和效益。
參考文獻：
[1]魯?？?、鐘國藩 鐵路道岔養護 中國鐵道出版社 2011
[2]何佩瑜、陳漢娥 鐵路曲線養護 中國鐵道出版社 2009
[3]童大塤 鐵路軌道 中國鐵道出版社 2012
關鍵詞:客運專線 沿線城市 客運量 多元LOGIT模型
隨著國民經濟的發展和人民生活水平的提高，人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外，運輸市場管制的放松使各種運輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下，鐵路在“提速”的改革基礎上，在一些經濟較為發達的地區率先進行客運專線的建設，將客運和貨運業務分線運行。
客運專線的建設將極大地提高鐵路在運輸市場中的地位，吸引和誘增更多的客流進入鐵路運輸市場。沿線城市是否引入客運專線，對鐵路部門而言將出現旅客運量的分流，從而導致鐵路經濟效益的增減。如果要想定量地測算出客運專線引入沿線城市給該城市經濟上帶來的影響，那么鐵路運量的分流變化情況是首先必須關心的問題。
1分流渠道的確定
根據居民交通消費行為，一個城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現以前，對于出行的居民，他們只能選擇運輸系統中現有的運輸方式;當新的交通工具建成后，它將作為運輸系統中一種新的運輸方式，供居民出行選擇，吸引系統中其他運輸方式承擔的運量，并作為其運量構成的一部分，即轉移運量[1]。
如果沿線城市i引入客運專線，則該城市的鐵路出現轉移運量;如果沿線城市i不引入客運專線，設在相鄰i城市k公里的j城市引入客運專線，則i城市引入客運專線情況下轉移過來的旅客運量加上既有的旅客運量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇客運專線和不出行。這里，選擇不出行的旅客比例很小，可忽略不計。
2 運量轉移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運輸方式，不同的旅客在不同的時期或從不同的角度考慮，就會產生不同的選擇意向，即主觀價值。退一步說，即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會有不同的主觀價值。在這種情況下，用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價值，就具有一定的意義。在此，提出了運輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人們旅行時，總是愿意選擇綜合費用最小，即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經濟性、快速性、方便性、舒適性在內的綜合效用。效用值的變化，必然引起運輸方式選擇的變化，即由一種方式轉移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
這里，Pi是第i種運輸方式的選擇概率，N是可供選擇的運輸方式，Vi是效用函數，它由多種服務特性組成:
式中，Sij是選擇第i種運輸方式其效用函數中的第j項服務特性;ρj是第j項服務特性(分別指經濟性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權重，j=1，2，…，5。
另外，需要說明的是安全性因素。在現實生活中，不安全的交通工具是絕對無人選擇的，安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務特性中，以相對應的權重來影響選擇概率是不夠的，不能反映真實的選擇意向。所以，對上面的羅吉斯模型進行改進，把安全性因素從服務特性中提出，讓它直接影響選擇概率，起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務特性權重的確定
權重的確定可以采用西南交通大學交通運輸學院的碩士論文《用多目標決策方法研究公、鐵客運合理分流》中所確定的權重值[3]，并作相應的修改和調整，如表1所示。
2.3服務特性Si1的量化處理
(1)經濟性(Si1)。旅客選擇運輸方式考慮到經濟性因素時，主要是直接以該運輸方式的票價作為依據，間接地考慮到路途的花費。路途的有關支出與旅行時間有關，在快速性中將予以考慮，所以，用票價作為經濟性的衡量指標。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i種運輸方式票價(元);Ri是第i種運輸方式運價率(元/人·km);Li是第i種運輸方式旅行距離(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送達時間作為標度，送達時間即是旅客在途旅行時間，與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關。
式中，Ti為第i種運輸方式在途旅行時間(h);Vi為第i種運輸方式旅行速度(km/h)。
用時間價值系數將Ti轉化為價值指標:Si2=W·Ti
式中，W是旅客時間價值(元/h)，旅客時間價值前面已經給出。
(3)
方便性(Si3)。采用間接旅行時間JTi作為標度，間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉換為價值性指標:Si3=W·Ti
當發車間隔時間小于1h時，取平均發車間隔時間作為候車時間，民航侯機時間目前暫取1.2h。
(4)
舒適性(Si4)。以旅客恢復疲勞所需時間來標度?；謴推谒钑r間越長，其舒適性越差，反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關系的。對于健康的旅客，無論乘坐何種交通工具，旅行多長時間，從人的生理角度來看，基本恢復疲勞的時間不會無限增長。在此，我們給定一個恢復疲勞的極限時間LT，暫取為24h?？梢哉J為，恢復疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關系，用公式表示為:
式中ti采用第i種運輸方式旅行時間(h);tj(恢)采用第i種運輸方式旅行ti時間后恢復疲勞所需時間;αi，βi待定參數。
用時間價值將恢復疲勞時間轉化為價值性指標:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度來標度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當傷亡事故率為零時，安全可信度為1;當傷亡事故率超過一定限度，安全可信度為0，視為不安全。
式中βi是第i種運輸方式的安全可信度;αi是第i種運輸方式傷亡事故率;αm是極限傷亡事故率;αi，βi是模型參數。
3 轉移運量的確定
假設在城市i不引入客運專線而相鄰的城市j引入客運專線，對鐵路部門來說，將出現誘增運量和轉移運量。誘增運量在這里忽略不計，轉移運量主要來自短途旅客中的公路運輸和長途旅客中的民航運輸。
利用已有研究成果，得到各種運輸方式服務特性的計算結果，如表2所示。
由《中國經濟統計快報》所提供的《2002年中國交通運輸統計》中的有關客運量的數據，可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發送量比例為1∶14.57∶0.08。另據有關資料統計，短途旅客的旅客發送量占旅客運輸總量的50%以上[4]，且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢，因此可以近似地認為城市總的出行旅客人數中，短途旅客的比重為60%。如果引入客運專線，短途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和公路3種運輸方式組成;如果不引入客運專線，短途運輸方式主要由既有鐵路和公路2種運輸方式組成。同理，由于短途旅客的發送量比重約占該城市總出行人口的60%，因此長途旅客的發送比重應為40%。如果引入客運專線，長途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和民航3種運輸方式組成;如果不引入客運專線，長途運輸方式主要由既有鐵路和民航2種運輸方式組成。
根據表2中的數據，分別計算出城市引入和不引入(相鄰城市j引入)客運專線所產生的各種運輸方式的選擇概率并計算出相應的轉移運量。
關鍵詞:配電網合環潮流計算可靠性
0 引言
隨著城市的發展和人民生活水平的不斷提高，用戶對供電可靠性的要求越來越高，如何通過科學的手段來盡量的減少用戶的停電次數和時間就成為我們迫切需要解決的問題。因此如果能準確的計算出合環電流對調度員判斷合環操作的可行性是非常有意義的。
1 信陽市城區配網合環點模式分類
信陽位于河南省最南端，是河南電網的南大門，市區有河、平橋和羊山新區組成。城區配電網合環操作從合環點追朔到上游電源（追朔到110kV、220kV）可以分為五種模式：同一個110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環、同一個220KV變電站、110KV變電站10KV不同母線供電的10KV線路合環、不同220KV變電站同一個110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環、同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環、不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環。正常運行方式下滿足以上五種模式的聯絡開關分類如下：①滿足同一個110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環開關，如五6柱1開關、茶7柱2開關等。②滿足同一個220KV變電站、110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環開關，如五7柱1開關等。③滿足不同220KV變電站同一個110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環開關，如曾27線衛校支柱開、工區路01#環網柜等。④滿足同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環開關，如茶11柱2開關、雞公山大街01#環網柜。⑤不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環開關，如新華東路05#環網柜曾12線進線開關。
2 合環操作時產生環流的原因
配網進行合環操作時合環開關的兩側電源一般處于分列運行狀態，但它們的上級電源（也許是上上級電源）應該是并列的，合環操作時產生環流主要有以下兩個原因：
①合環開關兩側變電所10kV母線的電壓差產生環流。如果兩側變電所10kV母線對系統的短路阻抗比較接近，合環時的環流則較小。
②合環開關兩側變電所10kV母線對系統的短路阻抗不同產生環流。合環操作時合環開關兩側變電所的10kV母線電壓數值即使相同但對系統的短路阻抗差異較大時會產生很大的環流，合環的風險較大。
3 信陽市城區10KV線路合環潮流變化計算
3.1 10KV線路合環前的系統方式
寶變110KV上母由信寶線供電：（電源為信陽變）：帶寶#1變。寶變110KV下母由沙茶-寶茶線及沙寶變線供電（電源為沙港變）：帶寶#2變。
曾110KV西母由寶變110KV上母供電（電源為信陽變）：帶曾#1變。茶變線及沙茶線供電（電源為沙港變）：帶茶#1變。侯變由沙侯線供電；（電源為沙港變）如圖1所示。
3.2 10KV合環前的潮流圖2
3.3 幾種合環的潮流及結論
3.3.1 寶變10KVI段出線通過寶TJ與曾變10KVI段合環（110KV電源由寶110KV上母提供）。10KV合環后環流小，線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。
3.3.2 侯變10KV出線通過曾12節點與曾變10KVI段合環（三級電磁環網）侯變由110KV電源由沙110KV母線提供，曾變由110KV電源由信110KV母線提供）。10KV合環后環流小。線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。無功由1.2MVAR的環流。
3.3.3 曾變10KVI段出線通過寶TJ節點與曾變10KVⅡ段合環（三級電磁環網）。10KV合環后環流小，線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。曾10KVI段出線分擔的多。無功有0.1MVAR的環流。
3.3.4 茶變10KV出線通過茶7節點與曾變10KVI段合環（二級電磁環網）110KV電源由沙110KV母線提供）。10KV合環后環流小，線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。
4 合環操作前應采取的措施
4.1 由于配網線路改造頻繁，凡遇到大的配網改造，配網運行單位應及時在配網聯絡開關處核相，確保聯絡開關兩側相序、相位一致。
4.2 配網運行單位應定期核查配網設備參數正確，包括聯絡開關的遮斷容量、導線、電纜的型號、長度。并上報調通中心備案。
4.3 對于同一個110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環模式，在負荷較低時段，由于合環點電壓差較小，一般可直接合環。
4.4 對于由同一個220KV變電站、110KV變電站供電，10KV不同母線供電的10KV線路合環，必要時合上10KV母聯開關后，再進行10KV配網聯絡開關合環。
4.5 對于不同220KV變電站同一個110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環、同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環、不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環。應開展配網合環潮流計算，為配網合環倒負荷提供理論依據。
5 改進措施和建議
關鍵詞：10KV配電線路可靠性
在國內的電力網絡中，10KV供電線路是最關鍵的構成部分之一。這種供電線路的普及，便利了國民的日常生產生活，提高了城市和鄉鎮的經濟生產效率，也提升了國民的生活水平。但在實際使用10KV供電線路的過程中，由于線路大多架設在高空中、暴露于房屋之外，因此常常會因人為因素或環境因素遭到破壞，影響地方用電。為了確保城市、鄉鎮電網供電順暢，提升10KV線路的安全可靠性，本文，筆者分析導致10KV供電線路出現故障的原因，并提出一些提高供電網絡安全性與可靠性的方法。
一、導致10KV供電線路出現故障的原因
1.外力破壞導致線路故障
外力破壞是導致10KV供電線路出現損壞的一大原因。尤其是雷電、風暴等天氣現象常常會對線路造成嚴重損壞。當雷電落在10KV供電支線時，線路的絕緣保護層很有可能會因此損壞，同時雷電還會劈斷電線或破壞電路開關等設備。而風暴對10KV供電線路的危害主要是，風暴會將線路附近的燈桿、樹干等長度較大的物件刮斷，物件在倒地的過程中會觸碰到附近的電線，致使電線斷裂或短路，有時風暴還會直接把電線桿刮斷。此外，如果供電線路附近有施工工地，在挖掘機施工過程中也有可能不慎損壞附近的高壓電桿或掘斷埋藏在地下的電纜。
2.供電網路結構不完善
當前國內架設在外部高處的電網線路大多屬于單一電源的放射型電力網絡，這種類型的電網比較老舊，在供電結構上存在許多缺陷和不足。近年來，我國的城市化進程不斷加速發展，城鎮中工業和居民用電量持續上升，給供電網絡造成了很大的負擔。同時，由于我國城市格局處于持續發展變化的過程中，政府不斷更改城市供電網絡結構，致使電網缺乏固定統一的維護機制，一些電網維護條例也無法落實。此外，國內目前尚未制定關于損壞電網的懲罰規章。
3.人為破壞導致供電網故障
除了外力破壞，人為因素也是造成電網頻頻故障的一個重要原因。例如，在技術人員對一些陳舊的供電線路進行改良和維修時，會有當地居民阻撓維修施工，延誤了電網改造進度。部分生產企業及個人隨意占用電網維護區域進行非法作業，導致嚴重的人員傷亡和線路癱瘓；一些不法分子惡意損壞、偷盜電纜，導致區域供電故障。駕駛員粗心駕駛撞壞架設在路邊的電線桿。
二、提高10KV供電線路安全性與可靠性的方法
1.完善供電線路保護制度
政府部門應制定相關的電網維護規章制度，嚴懲惡意損壞、偷盜電纜的不法分子，對于粗心駕駛造成電網損壞的駕駛員，交警應予以警告或處罰。政府部門應大家宣傳力度，向廣大市民宣傳電網損壞的危害，同時，可以將一些電網維護知識和維修求助電話列印在宣傳單上分發給市民，提高市民對電網的認識，調動市民維護電網的積極性。在電網支線和電線桿所在地點用醒目的標語著名“禁止施工”，如果有施工隊伍無視警告，政府部門應采取懲罰措施。
2.提高線路防雷性能
為了防止高架電線遭到雷電破壞，可以在電線上安裝避雷設備。通常丘陵地形的區域電網遭到雷電損壞的可能性更大，因此可以在配電支路上安裝避雷針。同時，可以在電網支線上安裝防雷電的線夾，通過線夾裝置可以在一定程度上削弱雷電的電壓。技術人員要經常對10KV供電網路的接地線路電阻進行安全檢測，改良老舊和不規范的接地電阻。10KV供電網絡的接地裝置不能連接低于1KV的線路。
3.定期檢測10KV供電線路
供電企業可以將服務區域劃分成多個低端，安排不同的技術人員專門負責固定低端的線路維護、檢修工作。技術人員應對自己管轄地段的電網線路有詳細的了解，這樣當線路出現故障時，技術人員開能第一時間到位開展維修工作。
4.提高電網應急維修效率
在某一區域的10KV供電支線遭到損壞時，該區域的供電部門應立即將線路故障區域的用電量轉接到附近的應急供電設備，方便技術人員對故障進行檢測維修，縮短維修期間附近用戶斷電時長。在用重要用電單位的區域內，如大型醫院、化工廠、冷藏庫等單位附近，應安裝多臺大功率的變壓設備，確保重要單位的供電穩定。如果在供電企業的服務區域內有電壓器遭到損壞，應該立即把故障變壓器的供電負荷就近轉接到附近的變壓設備上。
三、結束語
總而言之，為了確保服務區域內的用戶能放心用電，供電單位必須加強技術研究，提高10KV供電線路的安全性與可靠性，確保電力網絡供電順暢。在上面的文章中，筆者聯系自身工作經驗，研究了導致10KV供電線路出現故障的原因，并提出了一些提高供電線路網絡可靠性的策略，希望能為廣大同行提供一些啟示和幫助。
參考文獻：
[1]崔伯武.探討提高中壓配網運行可靠性的策略和方法[J].科技與企業.2014,(01):34-35
關鍵詞：財產保險業；客戶服務；標準；質量和效率；路徑
當前財產保險業客戶服務存在誠信度差、定位不清、認識不到位、缺乏財產保險業客戶服務行業標準、人員和裝備投入不足、考核和監督機制不健全等諸多問題，從而造成現場查勘速度慢、定損缺乏依據、理賠手續繁瑣、賠款不足額且周期長等后果，其中車險理賠難就是財產保險業客戶服務方面的突出問題和主要表現，這些問題和后果已經引起保險監管機構的高度重視和社會大眾的強烈反響，已經到了不得不解決的地步。
一、保險客戶服務的特性
保險服務是指保險公司為潛在客戶和現實客戶提供的以保險保障為核心的售前、售中和售后全過程的服務，保險服務既有一般服務所具有的無形性、及時性、差異性和易逝性四大特性，更具有其保險保障所包含的特殊內涵。一是保險服務的無形性，與有形產品相比較，無形性是保險服務所具有的最為顯著的特性。保險服務與一般的服務有所不同，主要是因為保險產品本身就是無形產品，客戶在購買保險前僅僅是初步了解保險的條款和承諾的服務，而無法親身體驗保險產品和服務，所以客戶選擇保險公司面臨的投保風險就比一般的有形產品更大，就更需要保險公司履行最大誠信原則。二是保險服務的及時性是指服務的生產過程和消費過程同時進行，因此要求保險公司在現場查勘、醫療跟蹤和協商定損以及賠款等方面都要履行服務時效的承諾。三是服務的差異性，由于客戶的主觀預期和感受不同、服務人員的服務技能和素質不同、提供服務的時機和場合不同，服務質量常常處于因人因時因事而不斷變化和高低起伏的狀態。四是保險服務的易逝性，即保險服務既不能在時間上儲存下來以備后用，也不能在空間上進行轉移，如果不及時消費就會造成服務的損失。自然災害和意外事故的發生具有不可控性，也沒有什么規律可言，特別是突發大面積事故后的客戶服務更是對保險公司提出了很高的要求。因此要求保險公司對突發的大面積事故的頻率和范圍提前做出預案，對客戶服務的人員和裝備的配置留有一定的機動余地，以應對突發的大面積事故的及時處理。
二、國內保險業服務的發展趨勢
一是標準化服務，通過夯實保險服務的規范化和流程化基礎，實現客戶服務標準化，確?？蛻舴盏慕y一性。二是專業化服務，通過建設學習型組織，積累保險服務專業知識技能和業務經驗；依靠現代科技成果挖掘目標市場和潛在客戶；依靠高效的作業運營平臺整合內部流程和外部資源，從客戶價值的角度出發提供專業化的服務。三是一攬子服務，強調保險服務不僅包括核心的理賠服務，還包括出險前的承保服務和平時的防災防損以及緊急救援等全方位的增值服務；不僅包括基本的保險出單和賠款支付等合同內服務，還包括保險專業咨詢和策劃、續保提醒、短信通知、客戶關懷等合同外服務。四是一站式服務，強調保險服務的全流程無縫聯接，客戶可以通過統一界面完成相關業務辦理，滿足客戶以最簡便的方式享受服務的需求，提高客戶對服務流程的依賴性和信賴感，從節約客戶的時間成本等方面提升客戶價值。五是差異化服務，價格競爭所導致的利潤壓力迫使保險公司開始審視服務成本和服務效益的權衡問題，同時對客戶價值的關注是保險服務發展的一個方向，通過客戶細分實施差異化服務，可以更加有效地配置服務資源，使服務投入更加有效，確保優質客戶的維系與發展。
三、客戶服務的目標和能力建設要求
客戶服務的指導思想是全面樹立“以客戶為中心”的“大服務”理念，由外而內打造服務價值鏈，從產品研發、渠道建設、承保理賠、客戶服務和品牌宣傳等各個環節創造客戶價值，實現客戶滿意和保險公司有效益的發展?？蛻舴兆非蟮哪繕耸菍崿F原有客戶續保率持續提升，特別是VIP客戶續保率保持較高水平，新增客戶不斷增加，客戶投訴率明顯下降，達到保險監管機構和客戶滿意度不斷上升，形成保險公司和客戶共同發展和共贏的局面。
保險客戶服務需要達到“六個力”：一是客戶界面的執行力，就是凡與客戶接觸的人，必須牢固樹立服務意識，養成良好服務習慣，自覺執行服務標準，忠實履行首接責任，全力以赴做好服務工作。二是業務后臺的支撐能力，就是要完善管理規則，理順業務流程，明確環節時效，優化技術支持，形成有效激勵，為前端客戶服務提供支持。三是服務品質的監控能力，就是要建立保險公司各層級、各流程、各環節、各崗位的服務工作標準和考評獎罰標準，健全保險公司各層級服務監督考評機構崗位，明確職責，賦予權限，實現服務效能考評的常態化和有效性。四是客戶資源的管理能力，就是要以客戶關系管理系統為依托，通過客戶實名制的強制執行，建立公司客戶識別與分級系統，并有效聯通業務系統、網電銷系統、理賠系統、財務收付費系統和服務電話系統，構建公司統一、互聯、高效和差異化客戶資源管理與服務體系。五是客戶需求的發現能力，就是在市場研究、產品開發、服務提供、技術應用等方面，建立以發現需求、引導需求、創造需求為目的的客戶服務創新體系，充分體現公司引領市場的價值與作用。六是服務資源的整合能力，就是依托保險公司既有的網點優勢和巨大的客戶群體，以保險保障為核心，有效整合外部資源，不斷擴大和延伸保險公司的服務領域，以滿足客戶多樣化的服務需求，強化保險公司的競爭能力。
四、客戶服務標準的監督和考核
1.保險公司內部的監督和考核
一是保險公司的分支機構自身對照考核標準、自查自糾并不斷改進和完善。二是由保險公司上級機構的客戶服務質量檢查神秘人和保險公司外聘的客戶服務質量檢查神秘人對照客戶服務標準進行明察暗訪并考核打分排名，每季度在公司內部網站上公布1次考核結果，每半年進行1次公司系統內部排名，對排名靠后的保險分支機構進行自查自糾，限期改善。三是通過電話回訪和營業廳評價器評價以及發放書面的客戶滿意度調查表等途徑進行客戶滿意率調查，全面了解客戶對保險公司客戶服務的評價，掌握客戶對保險公司服務需求并盡可能的滿足。四是通過認真處理客戶各種途徑的投訴，發現保險公司在客戶服務方面存在的缺陷和問題，有的放矢的加以改進。五是建立服務質量日常監督機制，全面導入質量管理體系，完善內部監督、客戶監督和社會監督三級監督網絡，分類管理、定向監控，通過建立客戶服務質量監督檢查機制，達到客戶服務質量管理的常態化。六是通過服務監督和定量化的服務效能考核對展業、承保、理賠等各業務環節的用時監控和服務質量的量化考核跟蹤，為客戶服務標準化的有效落實提供強有力保證。七是在公司內部將客戶服務考核指標納入各級領導的KPI指標進行嚴格考核并兌現，通過實施月通報、季考核、年度兌現的方式不斷促進保險公司提高客戶服務的質量和效率。八是堅持“專家治司，技能制勝”的原則來打造專業化的服務隊伍，不斷深化核保和核賠師制度，提高承保和理賠的專業化水平，為客戶服務效能的提升和客戶服務標準化的落實奠定人力資源的基礎。
2.保險監管機構等部門的監督和評估
一是保險監管機構和保險行業協會或者委托的專業機構對所在地保險公司的服務質量和效率進行評估和考核評分，并視考核評分情況對服務質量差的保險公司負責人進行誡勉談話、警告、直至機構的停業整頓。二是通過在社會上聘請行風和服務質量監督員的方式，發現問題并提出整改措施。三是通過新聞媒體對保險行業進行全方位的輿論監督，對保險消費者投訴和反映到新聞媒體的壽險銷售誤導和車險理賠難等方面的問題，一查到底，嚴肅處理并給社會一個公開透明的答復。四是通過保險公司自律、保險行業協會自律檢查、保險監督管理機構監管和新聞媒體的輿論監督等多種途徑督促保險公司采取措施提升客戶服務的質量和效率。五是建立以客戶滿意為導向的考核評價體系，確定客戶服務關鍵環節的量化考核指標，對全流程客戶服務的主要內容逐項考評并定期向保險公司和社會大眾公布客戶服務指標的考核結果。
參考文獻：
一、研究考綱，有針對性地復習
單招電子線路課程是機電專業中理論綜合部分考試所占分數比較多，也是復習難度比較大的一個科目。針對這樣的科目，教師應該根據課程的需要，有針對性地對考綱進行研究，明確考試怎么考、要考什么，進而根據考綱內容，一項一項地復習。
1.精心處理教材內容，選用合適的教學方法
要想提高復習效率，方法有很多，但是就筆者看來，最為重要的一點就是要圍繞考綱對教材的內容努力鉆研，進而制訂出一套既適合考試又適合提高課堂教學質量的教學方法。例如，在講解復雜電路一課時，兩種電源模型的等效變換是該節課的教學重點，更是考綱中的重要考點，并且該考點還時常出現在戴維寧定理的相關解題中。因此，在教學的過程中，教師就可以采用舉一反三的方法，將所涉及的考點都串聯在授課的過程之中。
2.精選練習題，忌重復，忌題海戰術
很多教師提高考試成績的方法就是大搞題海戰術。在單招電子線路課程中，最忌諱的就是題海戰術。題海戰術雖然是一種提高考試成績的方法，但是絕不是提高復習效率的好方法。通過研究可以發現，題海戰術不但是一種效率較低的復習方法，同時還會給學生帶來很大的精神壓力、身體壓力，進而使得學生失去學習該科目的興趣以及學習的自主性。所以，教師要摒棄題海戰術，精心研究，為學生挑選具有代表性的練習題。同時，在教學的過程中培養學生的思維能力以及綜合分析與歸納的能力。
二、充分發揮學生的主體作用
學生是考試復習的主體，所以教師要根據學生的接受能力、復習的心理情況及時調整，并尋求適合學生的方法和策略。
1.復習的目的是綜合提高
教師在復習的過程中應該告知學生復習的過程應該是以課本為中心，對課本上的每一個知識點都認真梳理一遍，對不明白的地方或者是心存疑慮的地方要及時跟老師溝通。教師在上課的過程中也應該幫助學生進行知識的細致回顧，教授處理綜合問題的技巧。
2.要理解知識，科學記憶
在復習的過程中，難免有很多公式需要學生記憶。對于這些難以記憶的知識，教師要幫助學生進行記憶上的理解，而不是讓學生死記硬背。例如電動勢、電壓等概念，學生就可以將這兩個概念與生活中熟悉的事物聯系起來；再如正弦交流電路的關系式、計算式等知識，可借助腦海中電壓、阻抗、功率三個相似三角形來記憶，形成直觀記憶等。理解性記憶能夠幫助學生長久記性，也有利于考試答題。
三、加強心理指導，消除學生心理障礙
單招電子線路科目作為電類考試的基礎課程，考試難度在不斷增加。所以，提高復習的效率，減輕學生的考試壓力，對于提高學生考試成績等多個方面都有著不可忽視的重要作用。而要想提高其復習效率除了以上兩種方法外，教師還可以從加強學生心理指導、消除學生心理障礙的方面著手。很多學生都畏懼考試，平時對于單招電子線路課程知識的學習、理解都不錯，一到考試就會由于緊張導致成績不理想。所以，教師要深入了解學生，掌握學生的心理動態。并與家長聯系溝通，讓家長也參與到孩子的心理指導工作當中，從而為學生去掉心理上的包袱。
